Изобретатель Петр Фрезе


Изобретатель Петр Фрезе

Один из конструкторов первого российского автомобиля, создатель первого отечественного троллейбуса Петр Фрезе работал на Алтае.

 Петр Фрезе родился в 1844 г. в Санкт-Петербурге. Его отец – Александр Ермолаевич Фрезе – горный инженер, с 1830 г. служил в Колывано-Воскресенском округе, в 1841 г. был назначен управляющим Салаирским краем. С 1857 г. А. Е. Фрезе руководил Барнаульским сереброплавильным заводом, на следующий год стал горным начальником Алтайских горных заводов и одновременно – директором Колыванской шлифовальной фабрики. В 1864–1871 гг. был начальником Алтайского горного округа.

Петр Фрезе после окончания в 1865 г. корпуса горных инженеров почти десять лет служил на предприятиях Алтайского горного округа. С 1868 г. – приставом плавильного производства Павловского завода, затем в той же должности на Барнаульском сереброплавильном заводе. Именно на Алтае всемирно известный создатель автомобилей, пристрастившись к внедрению производственных новшеств, приобрел необходимые инженерные навыки.

И именно в Барнауле молодой горный инженер женился на Надежде Таскиной, дочери еще одного представителя славной горной династии - ее отец Алексей Таскин управлял Локтевским заводом на Алтае. В 1872 г. у них появился сын Александр, который, как и его славные предки, после окончания Горного института служил по горному ведомству.

А Петр Фрезе через два года после рождения сына вышел в отставку, переехал в столицу и занялся экипажестроением, основав собственное предприятие - фабрику конных экипажей. В 1876 г. она слилась с экипажной мастерской Карла Неллиса. Новая фирма стала называться "Неллис и Фрезе", в 1893 г. была переименована в "Фрезе и К", а с 1 декабря 1899 г. преобразовалась в акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К".

Первый автомобиль

Идея создания автомобиля родилась у Фрезе под впечатлением от посещения Всемирной торгово-промышленной выставки в Чикаго в 1893 г. Здесь он познакомился с отставным лейтенантом русского флота, владельцем Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей Евгением Яковлевым, который так же, как и Петр Александрович, был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. На стендах выставки, которую еще называли Колумбовой, эти незаурядные люди увидели экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели "Вело" и решили совместно создать русский автомобиль. А первый в мире автомобиль был построен Генри Фордом в 1895 г.

У русских изобретателей ушло около трех лет на то, чтобы создать и воплотить в жизнь оригинальный проект бензинового самохода. Наконец в мае 1896 г. мотор, как тогда называли автомобили, был готов, и компаньоны провели ходовые испытания своего детища. Новинка, ни в чем не уступавшая зарубежным аналогам, блестяще их выдержала.

Это была двухместная легкая машина - "самобеглая коляска". Бензиновый двигатель и трансмиссия создавались на предприятии Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса - на фабрике Фрезе.

По внешнему виду и по конструкции первый российский автомобиль напоминал "Бенц-Вело", а также производимый во Франции по лицензии фирмы "Бенц" автомобиль "Ришар-Дюк". В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке. Компоновка машины была заднемоторной. Двигатель мощностью две лошадиные силы, четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром, в то время как у "Бенца" мощность была полторы лошадиных силы. Предусматривалось водяное охлаждение, зажигание смеси было электрическим, карбюратор был простейшим. Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль мог двигаться со скоростью 20 верст в час, то есть 21 километр в час.

"Мотор" сразу же после окончания ходовых испытаний был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке Нижегородской ярмарки 1896 г. и вызвал большой интерес. Посетители могли даже покататься на бензомоторе. Вот что писала об этом одна из нижегородских газет: "Главную новинку ... постоянно протирали от оседавшей кирпичной пыли (площадка была посыпана битым кирпичом), а во время демонстрации царю автомобиль совершал эволюции перед павильоном фабричных производств..." На табличке, прикрепленной к этому экспонату выставки, было написано: "Экипажная фабрика ФРЕЗЕ и Ко и машиностроительный завод Е. ЯКОВЛЕВ, С.-Петербург".

Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы "Фрезе и Ко" был также отмечен серебряной медалью.

Но уникальный экспонат вызвал монаршее недовольство. Во время посещения ярмарки молодой царь Николай II, несмотря на то, что ее организаторы пытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, прошел мимо него, недовольно буркнув что-то вроде: "Смотреть не на что, за границей лучше".

Знатоки истории автомобилестроения утверждают, что самый первый автомобиль в России был построен в 1882 г. Путиловым и Хлобовым. Однако ни изображений того автомобиля, ни каких-либо документов, свидетельствовавших о нем, не сохранилось. И поэтому отсчет отечественное автомобилестроение ведет с того самого автомобиля Фрезе, который был представлен на Нижегородской ярмарке.

Первый русский грузовик Фрезе, 1901 г. Несмотря на недооценку помазанником Божьим творения предприимчивых русских инженеров, дело, начатое ими, бурно развивалось. В столице появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики "П.Д. Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Победа", акционерное общество "Г. A. Лесснер", а еще - Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. Постройкой "моторов" занялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.

 

Первый троллейбус

Первый русский троллейбус Фрезе, 1902 г. Идею создать троллейбус, то есть безрельсовый трамвай или автобус с верхним контактным проводом, осуществила фирма "Сименс - Гальске". В 1882 г. она построила для испытаний первую машину в Шпандау, пригороде Берлина.

В России в 1900 г. инженер Н. Караулов предложил заменить "электрическими автомобилями с питанием от центральной станции" многочисленных бурлаков, тянувших баржи через шлюзы Ладожского канала под Санкт-Петербургом.

А первые эксперименты с подобной техникой провел в марте 1902 г. питерский инженер Петр Фрезе. Он изготовил на своем заводе машину по патенту французской фирмы. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена - по контактным проводам катилась тележка, снабженная электромотором. У оригинала ток снимался с двух проводов, а у троллейбуса Фрезе - с трех, так как использовался трехфазный ток.

В небольшой заметке в журнале "Автомобиль" за 1902 г. сообщалось: "На фабрике "Фрезе и Ко" прошли официальные испытания первого отечественного троллейбуса. Ходовая часть построена на заводе, а электрическая изобретена графом Шуленбургом". Произошло это 28 марта.

На заводе Петра Фрезе была изготовлена экипажная часть, а двигатель и электрооснащение разработаны графом С. Шуленбургом.

В России работы над электрическими экипажами проводил инженер Ипполит Романов, известный своими работами в области подвесных электрических дорог.

Первые русские электромобили были созданы Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса. Например, двухместный кэб Романова образца 1899 г. предназначался для "извозного промысла", проще говоря - такси. Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед поверх крыши. Русские электромобили имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Бездымный транспорт мог развивать максимальную скорость до 37,4 километра в час.

А строились первые отечественные электромобили, сконструированные Ипполитом Романовым, в акционерном обществе Петра Фрезе. Позднее конструктор создал собственную мастерскую по изготовлению электромобилей.

Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами: бесшумностью работы, легкостью управления, простотой устройства. Однако они имели большой вес, требовали частой подзарядки и оказались весьма чувствительными к сотрясениям. Поэтому широкая эксплуатация их была сильно затруднена. Эти проблемы не решены и поныне - спустя столетие. Недаром и создатели транспортных средств начала прошлого века остановили свой выбор на троллейбусе, питание которого осуществляется по электрическим линиям.

После успешных официальных испытаний электромобилей в 1901 г. Санкт-Петербургская городская управа разрешила открыть в городе движение электромобилей на десяти линиях. Предполагалось, что в течение трех лет можно будет выпустить 400 двухместных и 300 четырехместных машин, однако по финансовым причинам проект не был реализован.

В 1902 году студент В. Шуберский предложил организовать троллейбусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа. Он остановил свой выбор на "автомобиле с электрической тягой", используя материалы испытаний троллейбуса, изготовленного Фрезе, а также зарубежных аналогов. Молодой исследователь сконструировал оригинальный токосъемник (троллей), использовал трехфазный ток по системе Доливо-Добровольского и придумал специальную систему борьбы против обмерзания проводов. Однако его проект также не увенчался успехом.

Первый троллейбус в Европе начал курсировать в 1911 году - в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек.

В СССР первые два троллейбуса появились на улицах Москвы в 1933 г., а три года спустя - и в Ленинграде. Советские первенцы имели деревянные кузова, потом появились троллейбусы двухэтажные, цельнометаллические. В 1936 г. к производству троллейбусов подключился Ярославский автозавод. Его первая машина была рассчитана на 50 пассажиров.

 

Начиная с 1900 г. фирма Петра Фрезе занималась постройкой автомобилей собственной марки. В 1901 г. здесь собрали первый русский грузовик, на следующий год - первый русский троллейбус, а в 1903 г. - серию почтовых фургонов, в 1903 г. - автобус, в 1904 г. - пожарный автомобиль... Пожарный автомобиль Фрезе

В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ. Причем в первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в остальных - электромоторы. Петр Фрезе предложил использовать автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения. Тогда заводчик продал его французской фирме "Де Дион-Бутон". И вскоре во Франции появился поезд, изготовленный полковником Ренаром. В итоге император Николай II приобрел французское изделие, которое курсировало в пригороде Санкт-Петербурга.

Только в июне 1907 г. наконец счастье широкого признания заслуг улыбнулось Петру Фрезе. Выставочный комитет Первой международной автомобильной выставки, проходившей в Петербурге, наградил его Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России.

В 1908 г. по заказу имения "Абрау" был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов вина, четырех пассажиров и денежного сейфа.

Также Фрезе торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова. Но с годами автомобилестроитель все острее стал понимать, что ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автопроизводства. Тем не менее конкуренция усиливалась. Промышленник и конструктор был полон идей, но отсутствие смежников, которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и все же в конце 1910 года вынужден был продать фабрику автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода.

После продажи фирмы Петр Фрезе отошел от дел. На вырученные деньги купил небольшое имение в Тверской губернии, где тихо скончался в апреле 1918 года. Его похоронили на Никольском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге.

Как утверждали люди, хорошо знавшие его, Петр Александрович по натуре был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему легко ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции.

 

Источник информации: Муравлев Анатолий. Модельный ряд Фрезе // Алтайская правда. 2008. 26 сент.

Комментировать