Станция Барнаул Алтайской железной дороги


10 июля 1916 г.

Начала действовать станция Барнаул Алтайской железной дороги

Становление и развитие железнодорожного транспорта в азиатской России в конце XIX – начале XX вв. являлось делом общегосударственного масштаба. Вначале на казенные средства были построены Транссибирская, Среднеазиатская и Оренбург-Ташкентская магистрали. С окончанием возведения этих крупных, высококапиталоемких сооружений начинаются экономические обследования и технические изыскания других железных дорог для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры азиатской России.

В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, в первую очередь железнодорожного. Транспорт делал возможным успешное функционирование производства, глубокое разделение и специализацию труда и, одновременно, сложнейшую кооперацию всех отраслей народнохозяйственного комплекса, широкое сотрудничество, массовые миграции населения. Широкий размах железнодорожного строительства, высокая капиталоемкость стальных магистралей требовали колоссального напряжения со стороны казны и привлечения средств частных предпринимателей. В связи с этим для организации капиталов и ведения строительных работ образовывались частные акционерные общества. В течение 1908–1913 гг. в Российской империи возникли 23 новых акционерных общества с гарантированными облигационными капиталами. В Сибири, Казахстане и Средней Азии начинается деятельность акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Южно-Сибирской, Семиреченской, Троицкой, Ферганской и Бухарской железных дорог нормальной колеи общего пользования.

На территории современного Алтайского края проектировались Алтайская (Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с веткой Алтайская – Бийск) и Кулундинская (Татарская – Славгород) линии. Алтайская железная дорога трассировалась в районе с наибольшей для Сибири плотностью населения. Климатические условия и плодородные почвы Алтая гарантировали производство товарного хлеба. Местом  обсуждения вопросов железнодорожного строительства были муниципалитеты. В ноябре 1908 г. в Бийске гласные думы единодушно высказались за направление Алтайской линии по городам Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой Алтайская – Бийск. В декабре 1908 г. вопрос о соединении Барнаула с Сибирской железной дорогой стал предметом специального обсуждения Барнаульской городской комиссии, в состав которой вошли гильдейские купцы и предприниматели: К. Рябков, М. Страхов, И. Платонов, братья Ворсины, а также гласные думы: С. Зудилов, А. Полунов, Ф. Козлов, И. Колокольников.

Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время. Планирование железнодорожной сети в Алтайском округе было постоянным объектом пристального внимания петербургских банков. Именно в строительстве железных дорог банковские монополии видели перспективу для внедрения в развивающуюся торговлю и промышленность. Особый интерес проявился к Алтайской железной дороге, учредителями которой выступили Учетно-ссудный, Петербургский международный, Русский для внешней торговли и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли еще пять российских и два французских банка, поскольку железнодорожное строительство отличается исключительно высокой капиталоемкостью, особенно в условиях Сибири. Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учетно-ссудный банк, председатель правления которого Я.И. Утин являлся также председателем правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, строительного общества «Россия», вагоно-строительного завода «Феникс», Бакинского нефтепромышленного общества и акционерного общества «Сормово».

Железнодорожное строительство в Алтайском округе в начале XX в. с первых же шагов оказалось детищем банковскогоАлтайская железная дорога. Фото начала ХХ в. Из фондов АГКМ капитала. Банки выступали учредителями обществ, организовывали выпуск акций и облигаций, сосредоточили в своих руках контрольные пакеты акций, были главными кредиторами обществ, контролировали ход строительных работ и все шире распространяли свое влияние в Сибири. Сибирская буржуазия, в силу своей экономической слабости и отсутствия опыта в железнодорожном предпринимательстве, была на вторых ролях. В 1912 г. был утвержден устав акционерного общества Алтайской железной дороги, стоимость которой оценивалась в 60 млн. руб., из них на строительство моста через Обь отводился 1 млн. 400 тыс. руб. Техническое и административное руководство постройкой Алтайской железной дороги осуществляло строительное управление по сооружению под руководством главного инженера Г.М. Будагова, под началом которого трудились высококвалифицированные инженеры-путейцы А.К. Пацевич, Г.В. Ульянинский, М.В. Бартошевич, А.И. Шидловский, Р.В. Слободский и др. Строительство дороги началось в июне 1913 г. и первоначальное успешное ведение работ открывало перспективу досрочной сдачи линии в эксплуатацию: к середине 1914 г. велось строительство трех основных депо на станциях Барнаул, Новониколаевск и Рубцовка, четырех оборотных депо на станциях Семипалатинск, Бийск, Черепаново, Алтайская, заложены здания пассажирских вокзалов на крупных станциях и других путевых построек на всей трассе линии, велась укладка пути и строительство моста через Обь. В целом, объем выполненных работ был весьма значителен.

Но 1 августа 1914 г. началась первая мировая война. В тяжелейшем состоянии с первых дней войны, оказался транспорт, в первую очередь железнодорожный, резко осложнились условия ведения строительных работ и подготовка линии к вводу в эксплуатацию. Уже в октябре 1914 г. правления общества Алтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращению расходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени. Экономия средств неизбежно отражалась на технических параметрах дороги: отсутствовали выезды на мост через Обь, уменьшилось количество станционных площадок, сократилось строительство путевых зданий, ухудшилось водоснабжение станций, снизилось качество балластировки пути. Путевое оснащение дороги также не соответствовало государственным стандартам. Ни одна частная железная дорога России в этот период не строилась такими быстрыми темпами, как Алтайская. Летом 1915 г. дорога была, в основном, готова, но обской мост приковывал к себе крупные подразделения рабочих.

21 октября (3 ноября) 1915 г. в Барнауле состоялось торжественное открытие Алтайской железной дороги. В ее составе было 22 станции, из них 17 на семипалатинском направлении и 5 на Бийском. С 21 декабря 1915 г. движение на главном, семипалатинском, направлении стало ежедневным. Эксплуатационное управление, во главе которого был назначен инженер Н.Т. Вейс, было размещено в Барнауле.

Станция Барнаул стала официально, после проведения освидетельствования, действовать с 10 июля 1916 г., когда начался прием и выдача багажа, стала производиться продажа пассажирских билетов. По мере развития дороги она постепенно превращалась в мощное линейное производственно-хозяйственное подразделение (По сведениям «Исторической справки», хранящейся в архиве Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги).

Несмотря на особенности ведения строительных работ и подготовки к эксплуатации в условиях военного времени, Алтайская железная дорога связала Барнаул с Транссибирской магистралью, развивающейся сетью российских железных дорог, коренным образом изменила транспортное положение города, ускорила развитие промышленности, способствовала росту населения.

Т.И. Баталова,

канд. ист. наук, доцент кафедры отечественной истории Алтайского государственного педагогического университета

 Литература

Валентинов, Б. Начало // Алтайская правда. 1970. 27, 29 сент.: ил.

О строительстве Алтайской железной дороги.

Макаревич, В.И. История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.): атореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук. Новосибирск, 1974. 26 с. Библиогр.: с. 25-26 (4 назв.).

Макаревич, В.И. Строительство Алтайской железной дороги (1913–1915 гг.) // Исторические науки. [Алма-Алта], 1974. Вып. 1. С. 47-51.

Степанов, Г. К 150-летию русской железной дороги // Алтайская правда. 1987. 14 нояб.

Есть данные по Алтайской железной дороге и станции Барнаул.

Векман, Г.М. Алтайское отделение Западно-Сибирской железной дороги // Энциклопедия Алтайского края. Барнаул, 1997. Т. 2. С. 33-34.

Баталова, Т.И. Станция Барнаул // Барнаул: энцикл. Барнаул, 2000. С. 279.

Дорога железная, а люди золотые!: 90 лет локомотив. эксплуатацион. депо Барнаул! Барнаул: Алт. полигр. комбинат, 2004. 200 с.: фото. – Из содерж.: [О строительстве Алтайской железной дороги и станции Барнаул]. С. 10-20: фото.

 Документальные источники

Архив Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги МПС РФ.

Ф. 27. Оп. 1. Д. 1. Историческая справка.

Государственный архив Новосибирской области (ГАНО).

Ф. 97. Оп. 1. Д. 49. Л. 209.

Российский государственный исторический архив (РГИА).

Ф. 23. Оп. 10. Д. 152. Л. 1.

Ф. 54. Оп. 1. Д. 118. Л. 17.

Ф. 291. Оп. 1. Д. 4. Л. 54.

Центр хранения архивного фонда Алтайского края (ЦХАФ АК).

Ф. 4. Оп. 14. Д. 27. Л. 183.

Источник: Барнаульский хронограф. 2006 г.: календарь знаменательных и памятных дат. – Барнаул, 2005. – С. 32–34.

Комментировать

Copyright 2012-207.
^ Наверх